HAM - BMA - BUD

Voila, 24hrs haven't even passed since the previous message, and my first big delay has happened. The plan was to do the following flights:



The day started as a normal one. I woke up at 10h30 local time, and arrived in the crewroom at 12h30, which is 2hrs before the start of the first flight. This gives me the time to prepare the flight at ease (check the weather, airport status, routing, ...). 30 minutes later the Captain arrived as well, and we had a little chit-chat about the flights (and some other non-related stuff as well ofcourse! ;-) ). 50 minutes before the engine start-up, we passed through security (yep, we have to do this as well!) and entered the van that will take us to the airplane.



At Brussels Airlines, Captains have to do the external walkaround (check that the airplane is airworthy), and First Officers have to prepare the cockpit. Once this is done and the boarding is complete, we can start the engines.



For the 1st flight to HAM, I was the Pilot Flying (PF), and the Captain was the Pilot Non Flying (PNF). To summarise, the primary task of the PF is to control the aircraft's horizontal and vertical flightpath. The task of the PNF is to communicate with Air Traffic Control, fill in the flightplan, do fuel checks and to do the checklists. We take-off from Brussel, and turn right towards the North. When we were abeam Antwerp I asked to put the autopilot on. This gives me more resources to manage the rest of the climb as efficient as possible.

From Antwerp we passed via Rotterdam, Amsterdam, Groningen and Bremen to Hamburg. In Hamburg we had to do some extra miles due to the wind. We had a Westerly wind, which means that we have to land in a Westerly direction, as you can see below.



An airplane always has a speed relative to the airmass it's flying in. However, if that airmass is moving as well, the airplane's speed relative to the ground will differ from it's speed relative to the air. For example, if we are landing at a speed of 130kts, with a headwind of 10kts, the relative groundspeed will only be 120 kts. This shortens the landing distance required (safety!), but is also better for the brakes.



Anyway, after a succesful landing we taxi to our parking position (52). We shut down the engines in sequence, open the doors and the bus arrives to pick up the passengers.



The Captain goes outside again to do his walkaround, and I prepare the cockpit again for the next homebound departure. After some minutes the cockpit is ready again, and the Captain comes back inside. Today he's bringing some bad news along with him. He noticed that we had a birdstrike somewhere during the flight.







Birdstrikes happen often, and in general are not a great danger to airplanes. But today, we discuss about it and come to the conclusion that the bird went right through the core of the engine. Knowing this we can't just start the engines and leave. The Captain calls the operations department in Brussels. Our next flight is cancelled, and they will send 2 technicians to Hamburg with the next flight (with an airbus A319). 2 hrs later, the aircraft arrives. The technicians come to our airplane, and the cabin crew and passengers are going back to Brussels with the A319. This means that the Captain and me have some hours to spare in an empty airplane.



While the technicians are working on the engine, I go outside and take the time to make some pictures of the Jumbolino.



After 1,5 hrs the technicians tell us that the engine is fine. The bird indeed went through the core of the engine, but there is no damage. They'll close the engine again and after that we can do a ferry flight (empty airplane) back to Brussels!



One of the technicians is as old as I am (1990). He is in training, and would like to follow the flight from the jumpseat. The Captain is the PF for the way back. In cruise we share all of our knowledge and experiences. After seeing what they were doing with the engine, and the conversation, I can tell you that being a technician looks more difficult to me than being a pilot.



Anyway, We arrive in Brussels way behind schedule. The flight to BMA has already left with another airplane and crew. This means that our day is over, and the next day I'll be on reserve instead of returning from BMA and going to BUD.

After all I have to say that, unlike all of the other people, I enjoyed the day. It was very learnful and a good experience, knowing that one day this will happen to me as well when I am in command of the airplane. You can learn a lot from reading the manuals, but in reality there will always be more and unforeseen factors that will lead to taking the right decisions.

De eerste maanden op de lijn zitten erop!

Sinds het laatste bericht, zijn we dus begonnen met onze eerste commerciële vluchten. De eerste 60 vluchten worden gedaan met speciaal getrainde kapiteinen, ook wel Line Training Captains genoemd. Dit zijn mensen die zelf ook speciaal getraind zijn om met nieuwe First Officers te vliegen.



Na deze 60 vluchten, wordt je allerlaatste examen afgenomen, de "line check". Dit is eigenlijk "gewoon" aantonen dat je al de normale operaties, tegen het tempo van op de lijn, aankan. In deze periode komt er nog steeds een pak informatie op je af. Je weet ondertussen hoe je het vliegtuig moet behandelen, maar je operationele kennis bevindt zich bij de aanvang van de eerste vlucht nog op het laagste niveau. Ik denk dan bijvoorbeeld aan bepaalde procedures/gewoontes op al de verschillende luchthavens, vliegzones, omgaan met de Cabin Crew en passagiers, ...



Op 5 mei heb ik dus de line check afgelegd, met een positief resultaat. Sindsdien is de job alleen nog maar leuker geworden! Na 3 maanden op de lijn begin ik mij er helemaal thuis te voelen. De procedures lopen gesmeerd, en je kunt steeds beter inschatten wat er je te wachten staat. Bijgevolg kan er dus veel meer geanticipeerd worden, wat ons op drukke momenten een heel pak werk bespaart.



Vorige week heb ik me ook terug ingeschreven in de lokale zweefvliegclub! Wat kijk ik er alweer naar uit om nog eens te zweven. Net zoals het bijna 5 jaar geleden allemaal begonnen is.

Zoals u dus al heeft gelezen, valt het vliegen goed mee. Maar er zijn ook nog andere voordelen aan deze job. Zo ziet een mens bijvoorbeeld eens iets in het leven! Verschillende steden, andere culturen, ...



Dat was het dan voor vandaag, de volgende keer zal ik eens een alledaags avontuur proberen uit te schrijven, met wat beeldmateriaal! See you!

Voila, het ijs is gebroken!

Afgelopen zondag namen we voor de eerste keer een vliegtuig met een MTOW (Maximum Take-off Weight) van ongeveer 40T mee de lucht in!

Op deze vlucht, ook wel 'base training' genoemd, moet een piloot 6 landingen maken voordat hij mag beginnen te vliegen op de lijn (met passagiers).

's Morgens in de briefingroom werd er besloten om naar FMO te gaan. Dit omdat het weer er erg goed was (CAVOK, 090/03). De heenvlucht werd gedaan door mijn collega in opleiding. Nadat hij zijn 6 landings had gedaan, was het aan mij.




Voor de eerste keer mocht ik dus op de rechtse stoel gaan zitten. Door de intensieve simulator training, voelt dit aan alsof je 'thuis komt'. Je weet meteen wat je moet doen, wat er van je verwacht wordt. De motoren worden gestart, en een goede 30 minuten later sta je dus ook al te wachten aan de landingsbaan om op te stijgen.

De verkeersleiding geeft je toestemming om op te stijgen. Opnieuw kom je terecht in de uitgebreide procedures. Alles staat op papier, er is geen discussie mogelijk over hoe je het moet doen. Daarom heb je dan ook maar weinig tot geen tijd om te beseffen dat dit het moment is waarop je zolang gewacht hebt!

De eerste meters hoogte worden gewonnen, de wielen worden binnen gehaald. Daarna draaien we naar rechts, versnellen een beetje en veranderen de configuratie van het vliegtuig. Dit is dus één van die momenten waarop de 'workload' erg hoog is. Een piloot moet op dit moment navigeren in 3 dimensies, verschillende instrumenten bekijken, communiceren, enzovoort.

We hebben ondertussen 180° gedraaid, en vliegen nu parallel met de landingsbaan om daarna terug een 'touch & go' te maken. Dit is een landing, waarna we meteen terug opstijgen.




Na dit 4 keer gedaan te hebben, kregen we een 'slot' (een tijdstip waarop je mag vertrekken naar je bestemming) van één uur later. Als gevolg moesten we dus nogmaals een full stop maken, de motoren afzetten en 30 minuten pauze nemen. Persoonlijk was ik hier wel blij mee. Dit gaf me de mogelijkheid om nogmaals een volledige vlucht te doen, met de nodige voorbereidingen voor de vertrek- en aankomstroutes. Na de aankomst in Brussel, vullen we de flightreports in. Dit leert ons dat deze trainingsvlucht de maatschappij toch een goede 6 000 kg aan brandstof heeft gekost!

Vandaag hebben we dan onze line briefing gehad. Dit is een kleine briefing waarin beschreven wordt wat er van je verwacht wordt in de komende maanden. Vooral operationele kennis wordt hierin besproken.

De eerste lijnvlucht voor mij, is volgende zondag. Momenteel heb ik dus 4 dagen vrij! Het ideale moment om even uit te rusten.

Vanaf 3 april zal ik dus op de lijn vliegen naar bestemmingen zoals VNO, KRK, MXP, WAW, BUD, CPH, MRS, ... Het leven als piloot gaat dus van start!

Vanaf nu zal ik dus ook veel codes gebruiken voor luchthavens. Je kan deze opzoeken op www.world-airport-codes.com . Een officieuze maar zéér handige website.

Tot de volgende!